22 ноября 1941 года
Дорога жизни
Гитлер особое место отводил захвату Ленинграда. Он был уверен, что со взятием города разгром Москвы неизбежен. Поэтому группа армий "Север" получила приказ уничтожить Ленинград. Планировали покончить с ним сразу. Но не получилось. Ленинград жил и работал. И тогда нацисты решили отрезать город от поставок продовольствия. Были перерезаны автомобильные и железнодорожные пути. А 8 сентября 1941 года, после взятия Шлиссельбурга, началась история блокадного Ленинграда.
8 сентября 1941 года

Вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады и вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим. Было очевидно, что устройство воздушного моста лишь в минимальной степени удовлетворит потребности второго по численности города Советского Союза. Оставался единственный транспортный коридор — по Ладожскому озеру. Этот путь в предвоенное время практически не использовался, но тем не менее именно он и стал спасительным для Ленинграда и ленинградцев.

Переправка грузов по Ладожскому озеру осенью 1941 года позволила восстановить, а в большинстве пунктов построить заново все необходимые объекты транспортной инфраструктуры: до войны Ладога нечасто использовалась для грузового и пассажирского сообщения с Ленинградом. Но с начала блокады именно она стала единственной дорогой к городу, и пришлось в спешном порядке налаживать железнодорожные и подъездные пути к озеру, чтобы обеспечить возможность перегрузки всего, что приходит с Большой земли. Это сыграло большую роль в организации «Дороги жизни»: к тому моменту, как Ладожское озеро стало замерзать, на ленинградской стороне уже хватало перевалочных грузовых пунктов, с которых продовольствие, топливо и все остальное можно было по железной дороге доставить в Ленинград.
12 сентября 1941 года

Запасы продовольствия в осажденном городе таяли на глазах.
Ниже приведены запасы продовольствия, остававшиеся на складах Ленинграда к 12 сентября 1941 года, и нормы выдачи хлеба.
35 суток

хлебное зерно и мука

30 суток

крупа и макароны

33 дня

мясо и мясопродукты

45 суток

жиры

800

Грамм хлеба в сутки рабочим

600

Грамм хлеба в сутки служащим

400

Грамм хлеба в сутки иждивенцам и детям

«Стандартный», если можно так выразиться, состав блокадного хлеба был следующим: ржаная мука (обойная или вообще любая из тех, что были под рукой) – до 75%, целлюлоза пищевая – до 10%, жмых – до 10%, остальное – это обойная пыль, выбойки из мешков или хвоя.

12 ноября 1941 года

На тонкий ладожский лед вышли первые разведчики из числа гидрографов Балтийского флота, которые под руководством Михаила Казанского начали исследование скорости и характера намерзания ледяного покрова у южного берега озера, там, где расстояние между ленинградским берегом и Большой землей было наименьшим.
Необыкновенно сильные морозы, ударившие в ноябре 1941 года, сыграли в судьбе Ленинграда двоякую роль. С одной стороны, оставшийся на голодном топливном «пайке» город начал стремительно замерзать, что резко повысило смертность: голодные люди плохо сопротивлялись холоду. С другой стороны, ранние холода вызвали и ранний ледостав на Ладоге, что дало возможность проложить «Дорогу жизни» раньше, чем это планировалось.

13 ноября 1941 года

Начальник службы тыла Ленинградского фронта генерал-майор Феофан Логунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В этом документе были зафиксированы крайние точки будущей «Дороги жизни»: осиновецкий маяк располагался на ленинградской стороне, а маяк Кареджи — на юго-восточном берегу Ладоги.
15 ноября 1941 года

Начался основной этап разведки траектории будущей трассы ледяной дороги: вместе с военными гидрографами ее вели бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона. В общей сложности 12 групп разведчиков, двигаясь от Осиновца и Коккорево, прошли до восточного берега и убедились, что проложить трассу так, как изначально планировалось, не получится. Несмотря на то, что она изначально должна была пройти в неглубокой части озера, которая промерзает быстрее и сильнее, первоначальный маршрут через расположенный севернее остров Кареджи оказался невозможен: там все еще оставалась открытая вода. Зато южнее, в районе островов Зеленцы, лед оказался уже достаточно крепким, чтобы попробовать пустить по нему хотя бы санный обоз. Пускать машины еще не было возможности: попытка доставить в Ленинград первые полсотни мешков с мукой, предпринятая со стороны поселка Кобона, ставшего отправной точкой будущей «Дороги жизни» с востока, окончился неудачей: в 20 км от берега полуторки наткнулись на огромную полынью и вынуждены были повернуть обратно.
Результаты ледовой разведки доложили в штаб Ленинградского фронта утром 19 ноября. И вскоре командующий фронтом генерал-лейтенант Михаил Хозин издал приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. В тот же день из Коккорево в сторону Кобоны отправился санный обоз в 350 упряжек, который через двое суток вернулся, доставив 63 тонны муки. Это был первый груз, поступивший в Ленинград по «Дороге жизни».

20 ноября 1941 года

Всего нормы выдачи хлеба снижались в блокадном Ленинграде 5 раз. Минимальное количество хлеба в сутки выдавалось с 20 ноября по 25 декабря 1941 года.
200

Грамм хлеба в сутки рабочим

125

Грамм хлеба в сутки служащим

125

Грамм хлеба в сутки иждивенцам и детям

Капитан Порчунов Василий Антонович
22 ноября 1941 года


Вечером на лед выехали первые 60 грузовиков ГАЗ-АА 388-го отдельного автомобильного батальона. Возглавил колонну капитан Василий Антонович Порчунов. Первый рейс по Ладоге оказался крайне опасным: трасса, при толщине льда не более 18 см, была практически не подготовлена. Водители ехали на малой скорости и с распахнутыми дверями машин на случай неожиданного провала под лед. В целях светомаскировки предписывалось гасить фары. Единственными ориентирами на трассе были редкие вешки и телефонный провод, протянутый связистами до Кобоны. Но ночью метки были практически незаметны. Утром следующего дня водители выехали обратно, доставляя продовольствие в осажденный город.

Половина дороги пройдена, надо отдохнуть и отогреться, прежде чем продолжать путь


Нацисты постоянно пытались бомбить ледовую трассу, чтобы перерезать последнюю возможность эвакуации мирных жителей и подвоза продовольствия в осаждённый город. Трещины и полыньи приходилось заделывать подвозя материалы с "большой земли".
Для защиты от вражеской авиации прямо на льду были установлены орудия ПВО
Пункты обогрева были оборудованы прямо на льду каждые несколько километров трассы. Там можно было хотя бы немного времени побыть в тепле и выпить горячей воды.
Молодцы, зенитчики, сбили гада!
Отлично! Вот мы и добрались до Ленинграда!



Лёд - не самое надёжное покрытие, поэтому многие машины не доходили по пункта назначения. Они проваливаясь в воду и тонули. Свет их фар, проходящий через толщу воды ещё долго было видно на поверхности. Он предупреждал других шофёров об опасности. Водители мрачно шутили и называли такие огни "светлячками".
На дне Ладожского озера лежит порядка тысячи грузовиков.
Первое время, пока трасса была импровизированной, без каких либо ориентиров, многие машины сбивались с пути и терялись в ночном буране. Поэтому для расчистки трассы грузовики снаряжались специальными отвалами для снега
Первый рейс по Ладоге оказался крайне опасным: трасса, при толщине льда не более 18 см, была практически не подготовлена. Водители ехали на малой скорости и с распахнутыми дверями машин на случай неожиданного провала под лед.

По Ладожскому озеру проходила не только знаменитая ледовая трасса для доставки грузов, но и высоковольтный кабель , питавший город электричеством, а также трубопровод для топлива.
Первое время перевозить по ледовому маршруту удавалось небольшие партии грузов. Во-первых, машины шли недогруженными, что давало дополнительный шанс уцелеть, не провалиться под слабый еще лед. Во-вторых, расстояние между ними составляло не меньше 100 метров, да и скорость движения была невелика: как установили привлеченные к работе над прокладкой трассы ученые Ленинградского физико-технического института, на высокой скорости колебания льда, вызванные движением автомобилей друг за другом, входили в резонанс с колебаниями, вызванными подледными волнами, и ледяное поле могло внезапно лопнуть. Чтобы проанализировать это явление, названное изгибно-гравитационной волной, сотрудники института под руководством Петра Кобеко создали специальный прибор «прогибограф», позволивший разработать рекомендации для шоферов.
«Дорога жизни» продолжала работать до весны 1943 года: зимой транспорт двигался по льду, летом открывалась навигация по воде. Потом на полную мощность заработала так называемая «Дорога победы», проложенная по освобожденному южному побережью Ладоги, и если бы не она, трудно сказать, какой была бы судьба осажденного Ленинграда – города, жители и защитники которого потрясли весь мир стойкостью и мужеством.
16500

тонн грузов в ноябре-декабре 1941
118 000

тонн грузов в марте 1942
87000

тонн грузов в апреле 1942
537000

человек эвакуировано
Апрель 1942-го
Вагоны стояли набитыми, как в бочке селедок, слабыми людьми. Это было днем. К ночи нас повезли по лесной узкоколейке, потом посадили на машины и везли по Ладоге. Ехать было страшно, нас обстреливали. Мой брат Женя нам говорит: «Мама, Тося и Коля, закрывайте глаза, чтобы не так было страшно тонуть».
Воды на льду было много, машинам ехать трудно, но мы, слава Богу, до берега доехали, после нас еще несколько машин доползли, а потом раздался страшный крик. На берегу была огромная беда — кричали, плакали, что на дно Ладоги ушло семь машин с людьми, а может, и больше.
В эту ночь мы хотели отогреться, но не пришлось. Церковь была большая, но вся разбита, кругом сквозняки и вокруг нас покойники, но мы не боялись, привыкли дома, на Песочной, где валялись на каждом шагу.

— из дневников ленинградской школьницы Антонины Григорьевой, 11 лет
Подробнее ознакомиться с созданием и организацией Дороги жизни можно в видео.
Как создавалась Дорога жизни
В том месте, где во время блокады начиналась ледовая трасса, ныне находится мемориал "Разорванное кольцо"
Использован материал с сайтов Русской газеты, Мир24 и История.РФ

Редактор и составитель Левин А.В.
Made on
Tilda